Peur de prendre l'avion ?
From the monthly archives: février 2017
Un duopole historique
Lorsque Boeing rachète McDonnell Douglas en 1997, c’est une page de l’histoire aéronautique qui se tourne. Après avoir vu tomber successivement tous ses concurrents américains, l’avionneur se retrouve pour la première fois seul face à son adversaire européen Airbus. Vingt années plus tard, le marché des avions commerciaux gravite toujours autour du duopole formé par les deux rivaux à cette époque. Heureusement, des avionneurs de moindre envergure ont émergé entre temps, à l’image de Bombardier et Embraer. Mais ils restent encore bien loin des meneurs du marché.
En 2017, Airbus et Boeing estiment que le nombre d’avions de lignes à réaction en activité devrait doubler d’ici 2035. Pour accomplir cela, il faudra produire 39 000 nouveaux avions dont 28 000 avions monocouloirs. Une aubaine pour les petits avionneurs actuels et futurs. Alors comment ces derniers se partageront le gâteau d’ici 2035 ?
Chacun sa part
Un duopole, ce sont deux entreprises rivales qui se partagent jalousement un même marché, ne laissant aucune place à de quelconques potentiels concurrents : c’est ainsi qu’Airbus et Boeing opèrent aujourd’hui sur le lucratif mais très exigeant marché des avions moyens et longs courriers. Le marché des courts courriers, ou celui des avions monocouloirs, fait quant à lui l’objet d’une concurrence avec d’autres avionneurs qui, par leurs ambitions et leur expérience, semblent préparer l’affaiblissement du duopole.
Alors qui sont ces avionneurs audacieux ? Deux sont actuellement reconnus : le québécois Bombardier et le brésilien Embraer. Ce sont aussi des élites du marché de l’aviation d’affaire qui proposent dans leur catalogue des avions de ligne monocouloirs avec des capacités comprises entre 45 et 160 passagers. Leur expérience et leur savoir-faire n’est plus à démontrer, comme en témoigne la longue liste de compagnies qui leur sont fidèles. Le dernier modèle commercialisé par Bombardier est le CS300. Il est conçu pour 160 passagers et affiche clairement les ambitions de l’avionneur Québécois : s’introduire sur le marché des monocouloirs de 150-200 passagers prisé par Airbus et Boeing pour menacer le duopole tant convoité.
Et les menaces risquent de se multiplier car les besoins du marché à venir en termes d’avions monocouloirs ont suscité la convoitise d’autres industriels dans le monde : les russes ont déjà pris de l’avance avec Sukhoi, qui fait voler depuis 2008 son SSJ 100, un bimoteur conçu pour emporter jusqu’à 108 passagers et dont plus de 100 unités ont déjà été livré. Irkut, une holding qui produit notamment des avions Sukhoi, a dévoilé en 2016 son nouveau moyen-courrier haute capacité, prévu pour faire voler jusqu’à 211 passagers. Une « menace » évidente pour l’Airbus A320 et le Boeing 737 en matière de configuration, car il possède une cabine plus spacieuse et prétend pouvoir embarquer une charge marchande supérieure à celle de ses compétiteurs. Pour le moment, l’avion n’a toutefois généré que peu d’intérêt au-delà des frontières russes. Côté japonais, c’est Mitsubishi et son MRJ qui participe à la course. L’avion est décliné en deux versions (78 et 92 passagers) et sa commercialisation est prévue pour 2020.
Ainsi, brésiliens, canadiens, japonais, russes et pour être complet, chinois, seront introduits sur le marché des avions de ligne à réaction en 2020 : la compétition sera rude et même si les nouveaux venus reposent pour le moment essentiellement sur des commandes domestiques, il est fort à parier que les règles du jeu changeront pour Airbus et Boeing. Dans ce futur contexte concurrentiel, chacun aura donc sa part du gâteau …
Sur le marché des monocouloirs 150-200 passagers, Irkut va commercialiser le MC-21 qui concurrencera directement les A320 et 737. Les ventes peinent toutefois à décoller en dehors des frontières russes …
Un gâteau inégalement partagé
Nous savons maintenant que les aéroports des vingt prochaines années n’accueilleront pas que des Airbus ou des Boeing. La diversité des avions qui composeront les flottes des compagnies d’ici là dépendra simplement des parts de marché que prendront les petits avionneurs décrits plus haut. Pour avoir une idée des proportions futures de celles-ci, jetons un coup d’œil au chiffres actuels. En 2016, Airbus a livré 688 avions et son carnet de commande s’élevait à 6 874 appareils au 31 décembre 2016. Le géant de Seattle a quant à lui livré 748 avions en 2016 et disposait d’un carnet de commande riche de 5 715 appareils à la même date. Financièrement, ces deux carnets de commandes représentent l’équivalent du PIB 2015 de l’Inde. Des situations plus que confortables… Bombardier et Embraer réunis ont livré 194 avions de ligne monocouloirs en 2016 et doivent satisfaire un carnet de commande de 936 avions commerciaux. Cela donne une meilleure idée des proportions … Notons que ces deux derniers avionneurs sont entrés sur le marché des avions de ligne il y a moins de 20 ans, ce qui explique de tels écarts. Pour les nouveaux avionneurs, il est facile d’imaginer que leurs parts de marché resteront limitées dans les deux prochaines décennies.
Que ces nouveaux avionneurs soient russes, chinois ou japonais, il leur sera difficile de se faire une place sur le marché des avions commerciaux. Et pour cause, commercialiser un avion de ligne est tout sauf une simple question de moyens. Par exemple, la conception et l’alignement avec les exigences réglementaires constituent un premier passage semé d’embûches car il faut prouver aux autorités du monde entier que l’avion conçu pourra évoluer dans des conditions optimales de sécurité. Une fois cette étape accomplie, commence le vrai défi industriel qui consiste à mettre en place une chaine de production optimisée, sûre et rentable. Il faut alors imaginer un vaste réseau de sous-traitants et de fournisseurs (souvent à l’étranger) tout en s’entourant de partenaires techniques. La commercialisation de l’avion ne peut être initiée que lorsque la confiance des compagnies est en mesure d’être acquise, ce qui n’est pas des moindres défis : rares sont les compagnies qui aiment faire confiance à un nouvel avionneur. Et si toutefois l’avion parvient à être vendu, certifié puis livré, il faut en assurer le complexe et coûteux service après-vente en mettant en place des centres agréés à l’international. Il faut pour finir veiller à ce que l’appareil mûrisse bien. Dans le domaine de l’aviation commerciale où la sécurité est aussi prépondérante, il est souvent question de réputation. Un avionneur doit prouver avant de plaire. Et cela prend des années.
Les chiffres actuels et les particularités du marché de l’aviation commerciale permettent finalement d’imaginer la composition et la répartition des commandes du marché de demain. Airbus et Boeing resteront les meilleurs en termes de vente mais verront leurs parts de marché diminuer sur le segment des monocouloirs. Bombardier et Embraer devraient grignoter des parts sur ce même segment et prendre considérablement de l’ampleur. Les autres avionneurs, bien que proposant des avions prometteurs, resteront à la traine, mis à part les chinois dont les ventes, uniquement à destination du marché intérieur, vont exploser. Si tout cela se concrétise, on devrait donc voir disparaître le duopole au sens strict dont Airbus et Boeing sont les acteurs.
Alors chacun aura sa part du gâteau, certes, mais avec des tailles bien différentes. Une nouvelle page de l’histoire de l’aviation commerciale pourrait bien se tourner.
Bombardier, avec notamment son CS300, se positionne en tant qu’élite parmi les nouveaux concurrents d’Airbus et Boeing.
Loïck Laroche-Joubert à Paris pour AeroMorning
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ATR. 3 lettres qui évoquent des avions modernes, vecteurs de développement social et économique partout dans le monde. ATR conjugue confort, sécurité, efficacité avec proximité, innovation, persévérance.
À l’heure où les industries se séparent parfois de leurs bases humaines, au point de devenir des géants hors sol, ATR veut rester ce constructeur à taille humaine qui propose le « turboprop » comme la solution la plus respectueuse de l’environnement et la plus adaptée aux enjeux démographiques régionaux.
Michel Polacco, journaliste, ancien directeur de France Info, est spécialisé, au-delà du reportage et du grand reportage, dans les questions d’aéronautique et de défense. Il est lui même pilote professionnel d’avion et d’hélicoptère. Actuellement secrétaire général de l’information du groupe Radio France, il est l’auteur de nombreux ouvrages consacrés à l’histoire de l’aviation et de la conquête spatiale.
Michel Polacco
Éditeur : EDITIONS PRIVAT
Prix de vente au public (TTC) : 32 €
176 pages ; 24 x 30 cm ; relié
ISBN 978-2-7089-9273-3
EAN 9782708992733
Date de parution
26/01/2017
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Melbourne, FL – 16 février 2017 – Embraer a annoncé aujourd’hui la nomination de Michael Amalfitano au poste de président et chef de la direction de son unité d’affaires Jets d’affaires. Amalfitano succédera à Marco Tulio Pellegrini, qui assumera une autre position de leader qui sera bientôt annoncée. Le changement entrera en vigueur le 1er mars 2017.
«Nous sommes ravis que Michael ait décidé de se joindre à Embraer pour diriger nos affaires de Jets d’Édition. Nous sommes confiants qu’en tant qu’exécutif chevronné et expérimenté, il est qualifié pour profiter de notre position de leader dans cette industrie hautement compétitive », a déclaré Paulo Cesar Silva, PDG d’Embraer.
Amalfitano rejoint la société avec 35 années d’expérience dans le financement d’avions d’affaires, après avoir occupé plusieurs postes de direction à l’échelle mondiale avec des sociétés de crédit-bail d’équipement telles que Stonebriar Commercial Finance, Banc of America Leasing, Fleet Capital et GE Capital. Son expérience remarquable et sa réputation dans l’industrie renforcent considérablement la force, le réseau et la présence sur le marché de l’entreprise. «Je suis honoré d’assumer le poste de cadre que Marco a détenu et le privilège de diriger une étonnante équipe d’employés dévoués et de tirer parti de notre portefeuille d’avions très apprécié au profit de nos clients et actionnaires dans le monde», a déclaré le nouveau PDG d’Embraer.
À propos d’Embraer
Embraer est une société mondiale dont le siège social est au Brésil, et qui regroupe des entreprises de l’aviation commerciale et de l’aviation de direction, de la défense et de la sécurité. La société conçoit, développe, fabrique et commercialise des aéronefs et des systèmes, en fournissant un soutien à la clientèle et des services. Depuis sa création en 1969, Embraer a livré plus de 8 000 appareils. Environ toutes les 10 secondes, un avion fabriqué par Embraer décolle quelque part dans le monde, transportant plus de 145 millions de passagers par an. Embraer est le premier fabricant de jets commerciaux jusqu’à 130 sièges. La société entretient des unités industrielles, des bureaux, des centres de service et de distribution de pièces, entre autres activités, à travers les Amériques, l’Afrique, l’Asie et l’Europe.
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L’Europe fournira la propulsion et les fonctions vitales aux astronautes en mission au-delà de la Lune. La première mission habitée prévue pour 2021 ouvrira une nouvelle ère dans l’exploration humaine de l’espace lointain.
Brême, 16/02/2017 – Airbus Defence and Space, numéro deux mondial des technologies spatiales, et l’Agence spatiale européenne (ESA) ont signé un nouveau contrat portant sur le développement et la réalisation du module de service européen (ESM) destiné à Orion, le vaisseau spatial de la NASA, l’agence spatiale américaine. Le montant du contrat est évalué à 200 millions d’euros environ. L’ESM est un élément clé de la capsule Orion, vaisseau spatial de nouvelle génération de la NASA, qui transportera des astronautes au-delà de l’orbite basse de la Terre, pour la première fois depuis la fin du programme Apollo.
Le module fournira aux astronautes propulsion, électricité, eau et oxygène lors de leurs missions vers des destinations lointaines, au-delà de la Lune, comme Mars. L’ESM est placé en dessous de la capsule habitée. Airbus Defence and Space a été sélectionné en novembre 2014 par l’Agence spatiale européenne (ESA) comme maître d’oeuvre du développement et de la construction du premier ESM.
« Ce nouveau contrat nous permet de poursuivre avec la plus grande motivation cette mission d’exploration de l’espace lointain d’avant-garde. Nos clients, l’ESA et la NASA, et notre partenaire industriel Lockheed Martin Space Systems renouvellent la confiance qu’ils ont placé dans notre savoir-faire et notre expertise lors du développement et de la réalisation du premier module de service européen », a déclaré Nicolas Chamussy, Directeur général de Space Systems. « Nous livrons des systèmes spatiaux d’une qualité et d’une fiabilité extrêmes, et grâce à ce programme et à nos investissements permanents, nous sommes en mesure de préserver notre avance technologique. »
L’assemblage du premier exemplaire opérationnel de l’ESM comprend plus de 20 000 pièces et composants (équipement électrique, moteurs-fusée, panneaux solaires, réservoirs de carburant, consommables des systèmes de survie, plusieurs centaines de mètres de câbles et de tubes…). L’intégration du premier modèle de vol bat son plein depuis mai 2016, tandis que celle du deuxième modèle est prévue pour le milieu de l’année prochaine.
La seconde mission test d’Orion baptisée « Exploration Mission 1 » sera le premier vol de la future fusée Space Launch System de la NASA. Cette mission consistera en un vol inhabité à plus de 64 000 km de la Lune destiné à valider les performances de la capsule. La première mission habitée, « Exploration Mission 2 », devrait être lancée dès 2021.
La capsule Orion est conçue pour transporter des astronautes dans des régions de l’Espace jusqu’ici inexplorées, tout en garantissant leur retour sur Terre en toute sécurité, même à des vitesses extrêmement élevées de rentrée depuis l’espace lointain. Avec des missions prévues au-delà de la Lune, dont une sur un astéroïde redirigé sur l’orbite lunaire, la NASA développe les compétences pour l’envoi d’homme sur Mars, et ouvre une nouvelle ère de l’exploration spatiale.
L’ESM est un cylindre d’environ quatre mètres de diamètre et de hauteur, équipé des quatre panneaux solaires caractéristiques de l’ATV (19 m d’envergure, une fois les panneaux déployés) pour générer l’électricité nécessaire à bord. D’une masse totale légèrement supérieure à 13 tonnes, l’ESM emportera 8,6 tonnes d’ergols qui alimenteront un moteur principal et 32 micropropulseurs. Outre sa capacité de propulsion principale, ce module de service non pressurisé effectuera des manoeuvres orbitales et de contrôle d’attitude et pourra même servir à transporter du fret supplémentaire.
Pour la gestion du développement et de la construction de l’ESM, Airbus Defence and Space s’appuie sur son expérience unique, acquise grâce à la maîtrise d’oeuvre de l’ATV (Automated Transfer Vehicle). Ce cargo européen automatisé a régulièrement ravitaillé les équipages de la Station spatiale internationale (ISS) en matériel scientifique, pièces détachées, nourriture, eau et oxygène, ainsi qu’en carburant.
Avis aux rédacteurs : vous pouvez télécharger photos, vidéos, animations, infographies et interviews sur notre espace de diffusion à l’adresse https://bcr.airbusdefenceandspace.com/
A propos d’Airbus
Airbus est un leader mondial de l’aéronautique, de l’espace et des services associés. En 2015, le Groupe a réalisé un chiffre d’affaires de 64,5 milliards d’euros avec un effectif d’environ 136 600 personnes. Airbus propose la famille d’avions de ligne la plus complète qui soit entre 100 et plus de 600 places. Airbus est également un leader européen dans le domaine des avions de ravitaillement en vol, de combat, de transport et de mission. L’entreprise est le numéro un européen de l’industrie spatiale, et le numéro deux mondial. Dans le domaine des hélicoptères, Airbus propose les solutions civiles et militaires les plus performantes du marché mondial.
