Cest toujours avec nostalgie que la chane de production dun avion, fusse-t-il vocation militaire, sarrte. Cest ce qui vient de se drouler le 29 novembre Long Beach do est sorti le der des der des trs gros porteurs militaire C-17 Globalmaster III.

Le dernier et 279e appareil a pris son envol pour rejoindre le site de Boeing San Antonio (Texas) en attente de sa livraison son acqureur, la Force arienne Qatari (Qatar Emiri Air Force) au dbut 2016.

Ce nest toutefois pas tout fait la fin dune poque puisque lappareil est en service dans les forces ariennes de six pays : les Etats-Unis, le Royaume-Uni, lAustralie, le Canada, lInde, le Qatar, les Emirats arabes unis, le Koweit et lOtan. Cest dire que nous reverrons cet avion en action, et notamment actuellement dans les pays troubls du Moyen-Orient.

Cela fait donc maintenant prs de 35 ans que lon parle de cet appareil qui fut conu au dbut des annes 1980 par la firme McDonnell Douglas qui devait tre rachete par Boeing lt 1997. Ds le dpart, le programme a connu des soucis et cest avec une anne de retard sur les prvisions que lappareil a fait son premier vol le 15 septembre 1991. Ce ne fut alors quune suite de retards, mais aussi de surcots qui ne sont pas sans rappeler les dboires que connat lA400M, un appareil europen dvelopp par Airbus en service dans lArme de lAir franaise mais qui nen fini pas dtaler ses problmes.

On peut imaginer que le climat dans lequel sest droul leur dveloppement (pour le C-17), et se droule encore (pour lA400M) a quelque chose voir avec ces retards successifs dans les programmes ainsi que dans la drive des cots. Car les incertitudes qui ont depuis lorigine plan sur le programme C-17 et lintgration dune nouvelle culture dentreprise lors de lacquisition de McDonnell Douglas par Boeing ont t des facteurs perturbants tant pour les concepteurs que les oprateurs inquiets pour leur avenir.

Du ct de lA400M, les premiers problmes de taille qui se sont fait jour concernaient la motorisation, les turbopropulseurs TP400 dvelopps par le consortium europen Europrop International (EPI) au sein duquel les problmes de gestion de programme se sont fait lourdement ressentir. Pas question ici de dresser une liste exhaustive des problmes rencontrs, mais tout comme pour le C-17 on constate que la direction du programme a chang plusieurs reprises entre les avions commerciaux (Airbus) et les avions militaires dAirbus Defence & Space. Les retards saccumulant, cela a dailleurs valu la tte du patron dAirbus Defence en ce dbut danne 2015.

Une chose est certaine. Et mme si on me taxe de rabcher des vrits, on note une fois encore que des programmes davions, quils soient civils ou militaires sont toujours en retard sur les prvisions avances. Il faut admettre que lorsque les industriels souhaitent juste titre franchir des sauts technologiques, de nombreux cueils se dressent devant eux et quil est toujours difficile destimer la dure des dveloppements et de lindustrialisation.

Et, du ct des cots, les retards engendrent invitablement des drives, sans compter que pour arriver convaincre les banquiers (surtout dans le cas des activits commerciales) ou les armes (pour les avions militaires ou systmes darmes) la tendance est peut tre humainement dannoncer des cots minimiss afin de remporter les marchs.

Des considrations qui mamnent penser que lavenir de lA400M aussi sombre quil puisse paratre actuellement devrait se faire une place dans les flottes des forces ariennes autre que celles qui lont dj command. LEgypte pourrait dailleurs tre le premier client de ce programme men en partenariat entre 7 pays europens : Allemagne, France, Espagne, Grande-Bretagne, Turquie, Belgique et Luxembourg, qui en ont command 170 exemplaires dont le premier a t livr la France en avril 2014.

Un programme tire sa rvrence, un autre dot dune nouvelle gouvernance doit pouvoir connatre un bel avenir.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

 

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