Toute la communaut journalistique mondiale a trait le sujet : Bombardier, la recherche de financements pour aller de lavant avec le dveloppement de ses appareils de la famille CSeries avait reu une fin de non recevoir de la part dAirbus Group. Une fuite qui a eu du retentissement car jusqualors, hormis le Financial Times dbut octobre, les discussions se droulaient en vase clos.

Autant dire que cette fuite qui a mis le sujet au grand jour a des consquences. Celles que les industriels redoutent justement lorsque leurs discussions sbruitent. Mettre sur la place publique une information peut faire capoter une affaire nous rpte t-on loisir et les journalistes auraient ainsi mis des btons dans les roues de certaines fusions-acquisitions. Certes le cas de Bombardier ne relve pas dune telle indiscrtion, les discussions taient closes, elles prouvent quelles ont bien t pilotes.

Lanc avec dj pas mal de retard le programme CSeries a dj connu de nombreux rebondissements et quatre retards qui mettent en moi le gouvernement fdral canadien.

Depuis il semble acquis que les Chinois, pourtant avides dacqurir des technologies occidentales, ont aussi tourn le dos Bombardier bien quils soient fournisseurs du programme. Et depuis, demandant malicieusement au prsident de Boeing France Yves Galland si lavionneur pourrait trouver un intrt quelconque la prise de participations dans ce programme, celui-ci a eu une rponse spontane et qui na pas laiss de place pour poursuivre sur le sujet: Aucun .

Ni Boeing, ni Airbus ni mme le Chinois Comac et encore moins son grand rival brsilien Embraer qui a lui-mme sa gamme E-JETS-E2, ne voleront donc au secours de Bombardier que lon sait tre dans une situation financire difficile.

Car non seulement sa division aronautique dans son ensemble a du mal, mais ses activits ferroviaires – que Bombardier cherche aussi externaliser en tout ou partie – connat aussi des dboires avec des retards de livraisons notamment pour le nouveau tramway de Toronto. Il vaut mieux que comme les avions, les rames ferroviaires aient une bonne protection lectromagntique afin dvacuer les foudres des clients privs, institutionnels ou tatiques.

Toujours est-il que Bombardier qui en janvier dernier a dj suspendu la production de ses avions daffaires Learjet 85 dont la production seffectue principalement au Kansas (Etats-Unis) et Quertaro (Mexique), vient aussi dannoncer quil suspendait la production des fameux Bombardier deau CL-215 savoir, de ses avions amphibie. Une annonce faite la mi-octobre alors quen dbut octobre Bombardier livrait le second de deux exemplaires de type 415 au gouvernement de Terre-Neuve-et-Labrador qui les avait command en mars. Cette livraison sonne le glas au moins temporairement de la production de cet appareil, ce qui a pour consquence la fermeture de la chane de North Bay en Ontario, un seul appareil reste assembler avant la fin de lanne affirme la porte-parole de Bombardier.

Pour le CSeries, Bombardier affirme sa confiance dans la poursuite du programme en assurant que 90% du programme de certification de son modle CS100 sont achevs et que la production est acclre progressivement afin de livrer son premier exemplaire au client de lancement, la compagnie Swiss, qui devrait le mettre en exploitation la mi-2016. Seule lavenir fera foi.

Si lOntario a toutes les raisons dtre du par Bombardier, le Qubec poursuit son soutien son industrie aronautique dont indirectement son avionneur historique.

Ainsi aprs avoir fait un bilan satisfaisant de la premire phase du projet mobilisateur de lavion cologique SA2GE lanc en 2010, Aro Montral se flicite du lancement de la seconde phase de ce projet par le ministre de l’conomie, de l’innovation et des exportations (MEIE) et celui du dveloppement durable, de l’environnement et de la lutte contre les changements climatiques (MDEL). Une seconde phase du projet SA2GE abond pour 40 millions de dollars canadiens par le gouvernement provincial et dun montant quivalent par les industriels.

Aprs avoir dmontr que si les nouvelles technologies dveloppes dans SA2GE taient toutes intgres sur un mme appareil, elles pourraient induire une rduction de 22 000 tonnes doxyde de carbone sur le cycle de vie de lappareil, la seconde phase veut aller encore plus loin en terme de bruit, missions de carbone, de produits nocifs pour la sant.

Surtout ce type de programme a pour vocation aider les entreprises rgionales et principalement les PME conserver leur niveau mondial. Ce qui sert automatiquement lavionneur qui peut sappuyer sur un rseau de PME devenues partenaires qui lui permettra datteindre sinon ses objectifs financiers, mais ses objectifs technologiques et commerciaux.

La poursuite dun tel programme ne peut qutre bien vu quelques semaines de louverture Paris de Confrence des Nations unies sur les changements climatiques COP21.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

 

Comments are closed.